十九世纪四五十年代，爱尔兰爆发大饥荒，数百万贫苦民众无以果腹，只得漂洋过海，希求移民他乡开始新的生活。当饥肠辘辘的人们奔向海边，令人失望的现实摆在他们面前：只有少数可供远航的船舶可以搭乘。而那些费尽千辛万苦踏上甲板的人，也同时把一只脚伸进了棺材——黑暗、潮湿、拥挤是漫长旅程的主基调，疫病肆虐之下，饥饿、脱水与眩晕完全不堪一提。许多人在船上死去，随即被抛入大海，因此移民船也被称作“棺材船”，成为十九世纪移民航行中臭名昭著的标签。
在《棺材船：爱尔兰大饥荒时期海上的生与死》一书中，美国内华达大学拉斯维加斯分校历史系副教授奇安T.麦克马洪以三大洲的档案为基础，从移民的信件和日记出发，对海上行程进行复刻，这些移民的个人经历为咱们提供了对这一关键历史的更复杂的理解。澎湃新闻经授权，摘发该书的导论。现标题为编者所拟。
约翰戴维斯（John H. Davis）在为肯尼迪家族——爱尔兰裔美国第一家族——所写的丰富多彩的传记中，富有想象力地重构了约翰菲茨杰尔德肯尼迪的祖辈“在船上可能的经历”——他们在大饥荒时期搭乘了一艘从新罗斯（New Ross）到波士顿的移民船。移民生活在黑暗且充满危险的甲板下，戴维斯写道：“病人在呕吐和，女人在分娩时尖叫，男人为争夺几英尺的床铺或因有人侮辱他们的出生地而大打出手。”船员经常在暴风雨来临时调戏女乘客，因此，是“经常发生的事”。而最糟糕的是，这些船上的死亡率居高不下，只有三分之一的乘客能够活下来。“他们称之为‘棺材船’”，戴维斯说道，“这确实是死在船上之人唯一拥有的棺材”。
长期以来，这种将饥荒时期的移民船只描述成“棺材船”的线性叙述模式，使人们对这一航行的真正理解蒙上了阴影。然而，当使用移民的话语去划破它的表面时，我们对移民的实际生活便有了一幅更为复杂却愈发清晰的画面。1847年秋，托马斯麦吉尼蒂（Thomas McGinity）和他的儿子从爱尔兰移民到纽约，当时船上的死亡率维持在史无前例的高水平。在到达纽约后不久，他写了一封信寄给家乡的亲人，告诉他们自己已经安然抵达。这封信连同其他数百封移民书信现存放在位于贝尔法斯特的北爱尔兰公共档案局。“我趁此良机向你写信，是要告诉你，我和约翰经过30天的航行已经安全抵达，谢天谢地”，托马斯在信中写道，“我的身体从来就没像在海上那样健康过”。当然，他不应该被看作是1847年（或任何年份）离开爱尔兰远航的移民的代表，因为很多人遭受苦难并逝于途中。但托马斯的书信是重要的，因为它为我们不难发现陌生而复杂的大饥荒移民故事提供了一个引人入胜的视角。此外，它还抛出了一个重要问题：如果个人会使用爱尔兰移民的话语和经历来重写，并以此种方式更全面地理解这一现代史上史诗般的时刻，那会发生什么？
我们需要这种新颖的视角，因为历史学家长久以来忽视海上航行，将之看作人类迁徙大戏中的一则简短插曲。对于研究爱尔兰大饥荒的学者而言，更是如此。1995年，历史学家罗伯特斯卡利（Robert Scally）解释道：“（大饥荒）这些年跨越大西洋的悲壮史诗时常被提及，因此好像没有必要去重述那些令人痛苦的细节。”“在饥荒的三联画中，两侧是航行首尾的斯基伯林（Skibbereen）和格罗斯岛（Grosse Isle）的场景，而‘棺材船’位居中间。”尽管包括斯卡利在内的大多数历史学家长期以来对众所周知的“棺材船”的真实性表示怀疑，但他们缺少一种立论有据的替代性论述，这使一系列罔顾史实的删削与曲解得以存续。例如，一般认为“棺材船”这一术语起源于大饥荒时期。实际上，这个术语的出现早于19世纪40年代，且在饥荒时期很少被提及；直到19世纪80年代初才开始流行，因为这一时期爱尔兰民族主义者在土地战争中以之作为反对土地所有者和英国恶政的修辞武器。“棺材船”的说法也将爱尔兰饥荒中的移民故事限定在跨大西洋范围内，而把1844—1855年前往英国和澳大利亚的规模较小但重要的移民潮（包括流放的犯人）排除在外。也许更重要的是，爱尔兰移民被束缚在“棺材船”中的形象，剥夺了他们的活力、创造性和能动性。我之所以将本书的主标题定为“棺材船”，正是为了挑战那种公认的真理。如此老生常谈的真理不仅限制了对饥荒时期爱尔兰移民的完整认识，而且限制了对更广泛意义上人类移民的完整认识。移民之旅早在船只起航前就已开始，并且一直延续至看到陆地后。我在书中的目标是将这一航行过程从晦暗不明的历史中拯救出来，然后重新安置航行的船只，将其与寓所和每周发行的报纸一同作为移民史富有活力的组成部分。
本书通过爬梳三大洲的档案馆和图书馆所藏书信、日记、及报纸，聚焦移民亲身经历。我最初的目标是辨识与理解饥荒时期爱尔兰移民跨越大西洋的生存策略。鉴于前往英国和澳大利亚的人与他们前往加拿大和美国的亲友使用了很多相同的策略，因此严格区分北半球的移民潮与南半球的移民潮只会阻碍课题的完成。民族主义政治家约翰奥康奈尔（John OConnell）在1854年要求移民船至少与流放犯人的船一样适于航行，这指向另一个主要的因素：那些搭乘运输犯人船只的爱尔兰人（很多人是自愿的）构成了这一时期移民大潮的一个支流。在更宽泛的意义上，这也让我确认，一个人耗费在船上的数周甚至数月时间，仅仅是航行的一部分。19世纪的海上航行确实是一个漫长的过程，从收集离开所需物品开始，到在当地社区定居结束。在这一过程中的每一步，移民都要依赖地方性和国际性的联系网络。因此，本书的核心观点是，迁移过程绝不仅仅是个体从这里到那里。实际上，通过鼓励金钱、船票、建议与信息的跨国交流，航行本身在爱尔兰人大流散的世界性网络中催生出数不胜数的新线索。
了解饥荒最初发生的背景，这很重要。在灾难发生的前夕，大多数爱尔兰人生活在（大不列颠及北爱尔兰）联合王国的经济边缘，过着朝不保夕的生活。绝大多数人口生活在农村，以农业为生。耕地是贝尔法斯特、都柏林和科克这些工业城市外围最重要的生产资料，大多由数量较少且主要是清教徒的精英控制。这些精英的祖辈从16、17世纪国家没收的地产中分得这些耕地。然而，农村中并不是一派富裕佃农繁忙劳作的景象。60%的耕地由25%的农民租种。大约半数的农场拥有很少的地产（5英亩左右）和短期转租的贫瘠土地。在他们之下，是小农和工资劳动者；在农场工作的男性中，60%的人持有很少或绝对没属于自身个人的土地。到访爱尔兰的人经常会因季节性失业、粮食短缺和许多爱尔兰农民破败不堪的住房而震惊
不已。尽管物质匮乏，但爱尔兰农民有强大的社会凝聚力，具体表现为小村庄（clachan）——家庭与邻里联系紧密的地方共同体，团结一致又植根于小块土地占有制（rundale system）这一延续数世纪的土地管理方式。在这种制度下，土地共有，并且定期重新分配，以确保每个家庭都能分得上等地、下等地和中等地。尽管小块土地占有制以及扩展而来的小村庄在19世纪中叶因为土地所有者寻求农业生产理性化的压力而陷入危机，但生活在爱尔兰的大多数民众仍然认为他们是由传统、血缘和互助结成的关系网络的一部分。1845年，当枯萎病袭击马铃薯这种爱尔兰人严重依赖的作物时，无疑从爱尔兰人的生活中踢走了一根支柱。很多人死亡，而更多人带着这种强烈的亲属关系和共同体意识移居海外。
爱尔兰人在饥荒年代的蜂拥而出，成为人类移民史上最大的浪潮之一。数百万德国人和意大利人也在19世纪离开他们的家乡，尽管这些群体在数字上要大得多，但他们的人口基数更大。饥荒前夕生活在爱尔兰的人口大约有850万，在随后10年里有100万人死亡，另有200万人移民，这是骇人听闻的。无怪乎《戈尔韦水星报》（Galway Mercury）在1851年抱怨道：“康尼马拉（Connemara）因移民而几乎成为无人区。”这一运动的规模也给大饥荒的标准化分期带来麻烦。大多数学者同意克里斯廷基尼利（Christine Kinealy）的看法，即随着1852年没有枯萎病的马铃薯的丰收，“最严重的饥荒在爱尔兰各地随之结束”。但从移民的角度来看，这种分期并不能令人满意。爱尔兰的饥荒移民直到1851年才达到峰值，超过25万人迁出。实际上，在1855年之前，爱尔兰移民始终没恢复到饥荒前每年不到8万人的水平（参见图1）。因此，我使用1845年（马铃薯枯萎病暴发）到1855年（饥荒引发的移民结束）作为本书的历史分期。我限定的地理范围同样是宽泛的。大饥荒时期，爱尔兰有超过200万人移民国外，人数最多的（150万）是前往美国，另有30万人前往加拿大。大约同样多的人在英国落脚，他们要么是计划前往更远的目的地，要么就是钱花光了。移民到澳大利亚和新西兰的爱尔兰人不到7.5万人，同时有6000多名犯人被运送到范迪门之地（Van Diemens Land）。尽管我努力将每一个群体都纳入我的故事中，但最大的群体（前往美国和加拿大）显然最受关注。
英国和爱尔兰的海上运输结构在饥荒年代也发生了重大变化。如图1所示，早年（直到1848年）只有少数的船只运送出国的移民，特别是1847年，爱尔兰移民的数量是前一年的两倍。很多有生意头脑的人临时启用各类船只（并不是所有船只都适宜航海），即使是秋冬时节，这些船只也都在运营，而乘坐这些船只航行是危险且不舒适的。他们之所以能够这么做，是因为政府分散的移民官员网络并未准备好管理这些蜂拥而至的人、船只和新近活跃的港口。
1852年前往澳大利亚的“布尔纳夫”号（Bourneuf）的一个横截面，这是一艘双层甲板的移民船
这些因素连同政府的自由放任经济政策和对社会骚乱的担忧，致使很多铤而走险、惊慌失措和身体抱恙的移民在危险的情形下起航，这为1847年恐怖的降临搭好了舞台。1848年移民人口的显著减少与改善航行条件的诸多举措相一致，使1849—1851年向外移民的人口稳步增长。1848年，英国对移居英属北美的人口开征人头税，因此移民潮转向美国。随着安逸的农民家庭选择离开故国，移民的涓涓细流汇集成滔滔不绝的洪水，当地企业在与美国邮轮公司建立更为密切的工作联系的过程中因势利导，承租最好的船只，竞相提供最好的船上条件。英美政府在1847-1855年间多次更新《乘客法案》，以确保正常的移民船只不太拥挤、有更好的通风条件并配备更加舒适的补给品。
大饥荒中的爱尔兰人因前往的目的地不同，航线也不同，而不同航线之间有着显著的差异和相似之处。显而易见，最大的差异是航程的长度。75%以上的爱尔兰移民必须穿越爱尔兰海才能前往世界各地，航程覆盖大约200英里（从都柏林到利物浦）波涛汹涌的海路，需要14-30个小时来完成。当然，这取决于从何处出发。这一航程极不舒服，甚至是危险的，但与前往北美的远航不可同日而语。举例而论，从利物浦到纽约的航程约3000英里，需要差不多6周时间。从爱尔兰直航加拿大约5周时间。前往澳大利亚的航线显然最长，大约要三个半月，从英格兰到悉尼的航路长达13000英里。这些长短不一的航行无疑形塑了不同的社会关系。到利物浦的短程航行没有为移民提供足够的时间和刺激以发展新的社会关系。移民团结一致的情形更有几率发生在前往美国或加拿大的数周海上航行中。尽管很难量化，但可以合理想象，前往澳大利亚的漫长旅行要比其他旅程较短的航线催生了更为强烈的同心同德与种种敌意。与此同时，所有移民共享某些具有持续重大影响的经历。他们抛下亲人，他们在公海上冒险，他们结识新的朋友，他们历经生死。他们自己做饭，睡在木制板床上，还要与晕船作斗争。“我认为我是最脆弱的人”，詹姆斯米切尔（James Mitchell）在回忆1853年从都柏林到利物浦的旅行时哀叹道，“尽管我身边还有人和我的情况一样糟糕”。这些共有的经历有助于将流散各地的爱尔兰人凝聚起来。
那些主动选择或被迫移民（或帮助其他人移民）的爱尔兰人还面临着筹措足额现金的艰巨任务。由于年份和目的地不同，一个成年人在大饥荒时期的一次航行需花费从几先令（从都柏林到利物浦）到至少3英镑（从爱尔兰到加拿大最近的路线），再从四五英镑（从利物浦到美国）到超过18英镑（从英格兰到澳大利亚）不等。在一个大多数劳工年收入10英镑即可维持生活的时代，这是一笔巨大的投资。这些费用可以为旅客在船舱中提供一个多人共用的卧铺，旅客每天能够得到3夸特淡水，以及1磅重的燕麦片、面粉或饼干，并能在公用的炉子上烹调。尽管前往澳大利亚的船只受到严格监管，但在大西洋上远行的船只没有严格遵守这些规则。除航行本身外，大多数旅客愿意额外花费1英镑添置一套足以应付海上生活
的装备，以及花费同样数额的钱购买粮食以补充船上限额提供的不足。因移民从居住地到登船港口距离的远近不同，他们还要消耗数便士到数英镑不等才能登船。同时，他们最好留数便士在口袋里，以支付旅途中的各项杂费。在一个濒临崩溃的经济中，200多万人是如何成功筹措这些资金的？若不是大多数，那也是相当数量的移民，往往从家乡和海外亲友处得到现金或预付船票。其他人则变卖家具、农具和牲畜，或者通过出售他们在农场中的“权益”以获得对自身改良农场的补偿。那些渴望获得有利可图的土地和降低济贫税的地主，为佃农支付移民费用可以使他们摆脱赤贫家庭的“累赘”。在大饥荒的最后几年，爱尔兰一些地方联合济贫会（poor law union）管理的济贫院已不能容纳更多饥饿的人口，他们开始将移民视为比向穷人提供食物和住所更为划算的方式。历史学家倾向于将这些不同的救助方式描述为单独的存在，但正如我们正真看到的那样，这些救助方式之间常常存在很多重叠。
19世纪海洋资本主义的循环系统，不仅长途运输木材、生铁、精美的陶器，而且也包括迁徙的移民。众所周知，很多爱尔兰人乘着空荡荡的木材货船向西航向加拿大寻找时鲜货，但线世纪中叶很多船只往往会改造船内装置以适合客货两用。跨洋贸易的特点要求所有船只必须是灵活的，他们从北美和澳大利亚运出诸如棉花与羊毛等大宗原材料，并在返程时装载纺织品、工具等精美而小型的商品。因此，前往南半球和西半球的船只尚有额外的空
间。当19世纪初奴隶贸易被废止后，空间未充分的利用的船只开始搭载更多的欧洲移民。简言之，市场经济与迁移模式之间总是存在联系。在18世纪亚麻布风靡之际，阿尔斯特（Ulster）从宾夕法尼亚进口亚麻籽，当地的移民乘坐返航船只前往大西洋中部的国家。到19世纪40年代，爱尔兰周边港口从魁北克和新布伦瑞克（New Brunswick）进口大量木材，包括松木板和桶板，以满足箍桶匠制作盛放鸡蛋、黄油、猪肉的木桶。与此同时，利物浦成为从美国进口棉花到兰开夏各地纺织厂的门户。满载货物的船只从新奥尔良、查尔斯顿等港口出发，常常在返航时装载货物（和支付费用的移民）前往波士顿、费城、纽约等北方城市。之后沿海岸南下，从而再次开启循环。最后，英帝国的优先选项意味着在英国与澳大利亚和新西兰之间常常会出现货物短缺。一艘船“可能一整年都在运送犯人”，查尔斯贝特森（Charles Bateson）在他的经典著作《犯人船》（The Convict Ships）中写道，“下一次在澳大利亚水域出现时，船上往往满载货物、旅客或移民，或仅仅是作为货船远航”。英国需要羊毛，而澳大利亚需要劳工。一艘帆船往返一次就能够实现贸易闭环。
这些船只的多种功能意味着它们的物理布局经常处在变化中，但它们都运送犯人，并涵盖一些共有的基本特征。大多数船只是三桅帆船或四桅帆船，装有至少3个顶层甲板（艏楼在前面，主甲板在中间，艉楼在后面，尽管一些船只在紧挨着主桅后面装有升高尾甲板）。海上生活森严的等级决定了艉楼和尾甲板往往预留给官员以及一等和二等“房舱”的乘客，统舱的乘客只能在主甲板区域活动。除桅杆栅栏、升降索、系索栓和海事劳工的其他装备外，甲板上至少还有一个水房和一套明火炉排，供统舱的乘客在指定时间内做饭使用。此外，船只还配有一艘或几艘小船用于往返海岸，但不是现代意义的救生船。生活区位于甲板的下面。官员和房舱乘客在相对舒适的房间中睡觉和进餐，位于艉楼甲板的下面，靠近船只的厨房和医务室（当时船上往往设有1个医务室）。全体船员生活在艏楼。船的心脏部位是统舱，也被称为二层舱，是一个长长的房间，从主甲板的舱口进入。这里就是普通移民在整个航行过程中食宿的地方。他们将铺盖放在双层甲板舱的木架上，木架是沿着统舱的墙体搭建的，按照6英尺乘6英尺的大小分割成舱位，每个舱位住有4人，甚至更多。在最大的船上，桌椅放在舱位之间的空隙里，两头有盥洗室。统舱有时会被分成隔间，用来安置已婚夫妇，将单身男性和单身女性隔开（见图2）。最后，移民将他们的一些食物和衣服放进麻布袋、旅行袋、旅行箱和靠近他们舱位的储藏箱。他们剩余的随身物品，连同船只的给养、淡水和其他货物统统都放在船身底部的货舱，在任何特定的航程中一般都很少进入。
大多数深海船只都大同小异，但并不代表它们是同质的。在大多数情况下，美国船只要比英国船只更好。由于数十年的贸易保护主义和传统，英国船只通常更小、更慢，而且往往是过时的。1834年劳埃德船级社（Lloyd’s Register）建立后，根据船只的年龄、建造标准、整体的维护情况，将所有船只划分为三个等级。尽管移民按理只能乘坐一等或二等船只（第三等级的船只甚至不被允许在欧洲范围内进行沿海贸易），但由于监管不力、无知、不断膨胀的需求和先前提及的欺骗，使得19世纪40年代中叶很多爱尔兰移民搭乘不适于航行的船只前往加拿大。司法管辖权问题也使很多设备陈旧的英国船只能够搭载乘客前往美国，而英国船长还因在启程前挑战政府代理人的权威、在海上对移民横行霸道而声名狼藉。但航向澳
大利亚的英国船只并非如此。不论是乘客支付费用乘坐的私人船只，还是获得资助的移民乘坐的殖民地土地和移民委员会（CLEC）特许的船只，船上都配有至少1名全职外科医生，移民在旅途中能够得到更好的照管。同样，政府严禁为二等或三等船只颁发运输犯人的特许状，并要求1名医学专业技术人员在场维持纪律、保持卫生和提供像样的食物。
尽管美国船只本来是为运输原材料和商品而设计的，但为因应日渐增长的移民贸易，他们改变了船只的设计和运输货物的清单。殖民地土地和移民委员会主席托马斯默多克（Thomas Murdoch）在19世纪50年代中期向英国一个特别委员会证实，美国的移民船只“壮丽宏伟”，常常装有“固定的床位”。随着这些船只和他们的船员以航行速度更快、更安全著称，美国在1847年之后成为爱尔兰移民的主要目的地，美国船只占据客运业的大片江山。1849年，前往纽约的旅客选择乘坐美国船只的人数是选择乘坐英国船只的人数的两倍，而且这一趋势一直持续到19世纪50年代。根据默多克的证词，1853年从利物浦乘船到美国的移民共有175000人，其中美国船只运送了158000人。这还在于以科普家族（the Cope family）为代表的美国人在这些年里主导了跨大西洋航运业。我在研究中曾使用过科普家族的档案。常规船只要等到装满货物或旅客后才启程。尽管这样的做法对船主是方便的，能够保证每次昂贵的航行都能达到最大装载量，但对旅客和商人却是极大不便，他们可能要等待数天或数周才能启程。因为美国邮轮每个月在固定时间起航，所以最受欢迎。这些船只的时刻表构成复杂的资本主义交换体系的基础，爱尔兰农民一定要了解这个体系，并且参与进去，惟有如此才能在大饥荒时期移民海外。
本书在最广泛意义上使用“旅行”（journey）一词，全书五章内容依次考察大饥荒时期海内外的爱尔兰人在启程、航行、抵达的过程中同心同德、相互支持的复杂面相。从在十字路口的挥泪告别到路遇利物浦的骗子和盗贼，前两章考察了航行的早期阶段。第一章论证了准移民如何通过复杂的社会关系网络，有时跨越数千英里以获得启程所需资源。然而，在统舱中获得立足之地只能算是第一步，他必须按时到达船只起航的港口。而要做到这一点，正如第二章表明的那样，常常意味着需依靠同样的跨国和地方交换网络，使航行成为首要之事。第三章探析乘客在统舱的海上生活，有学者曾将之与“高密度的城市环境”作过对比。在一个周围都是陌生人的生态系统中，移民的共同体意识突破了朋友和家庭的传统束缚，这些在他们家乡占主导地位。海洋航行在真正意义上是以共有的经历为基础，而不是亲属关系，这为社会秩序奠定了心理基础，也是在新世界建立新共同体的基础。海上生活使爱尔兰人从“向外移民”（emigrants）变为“向内移民”（immigrants）。第四章分析船上死亡的情况。经过对可获得的死亡数据的条分缕析，转向分析死亡和临终者对一个给定船只上的微型共同体和生活在陆地上的人们的影响。研究表明，尽管船上的死亡率可以将漂浮不定的共同体撕裂，但也可以将他们更紧密地联系在一起。最后，第五章涉及移民到达新世界面临的挑战。移民着手重建他们与爱尔兰的联系，这与他们在北美和澳大利亚组建新的联系是同步的。总体而言，依据上述各章的简要论述，能得出这样的结论：航行不是一条漂泊的线程，反而是移民生命肌理的一个重要接缝。
这种将移民航行作为19世纪全球网络连接链条的思路，为理解现代历史提供了一个新视角。科马克奥格拉达（Cormac Grda）和其他学者觉得移民是历史上对饥荒的一种救济方式，这毫无疑问是正确的，但本书将证明移民在重建共同体及之后都发挥了作用。但凡读过这些爱尔兰移民的书信和日记的人，都不会认为19世纪中叶的海上航行是安全的，或者是轻而易举的过程，对无数民众经历的苦难轻描淡写绝不是本书的目标。毫无疑问，当时的很多报纸也没有这样做。“罹难者……从感染瘟疫的船上被扔到海里，成为怪物的食物，连最勇敢的人看到怪物都会脸色苍白。”都柏林《民族报》（Nation）在1847年8月哀叹道：“（或者）将与陌生人一同埋葬在一片陌生的土地上！”对死亡和流离失所的担忧是大饥荒时期移民日常生活的组成部分。相应地，关于移民的智慧、勇敢和决心的故事长期被“棺材船”的原始印象所遮蔽。超越海量的统计数字、官方报道和陈词滥调，去倾听移民自己的诉说，这不仅为咱们提供了一个混乱但更真实的图景，而且也有力地证明了成百上千次的航行如何让我们重织被撕裂的联结纽带。1846年，一位不具名的赞助人在寄出一张预付船票回爱尔兰之前，在船票的背面草草写下一段鼓励的话。“我希望你的朋友能够在一定程度上帮助你准备好，你不必感到害怕”，他写道，“因为你要乘坐的船只非常安全，就像你坐在马吉先生（Mr.Magee）的火炉旁”。本书正是以这些消失的声音为向导，带领大家穿越一段隐藏已久的历史的“无轨深渊”
